为了应对恐慌，德国总理提名了28位杰出人士组成调查委员会，他们在帝国银行行长理察?科克博士的领导下，负责调查造成金融恐慌的原因，并提出立法建议以防止此类事件再次发生。科克调查委员会在德国社会具有广泛的代表性，包括了来自工业、农业、大学、政党以及银行金融界等各方面的代表。
调查委员会所做工作的大部分结论，在1896年6月和7月德国议会制定《交易法》和《保证金法》时被写进了法律。《保证金法》几乎是当时工业国家中对金融投机限制最为严格的法律。谷物期货被禁止，股票市场投机也受到了严格限制,从那以后，作为影响德国经济主要因素的股票市场投机现象大幅减少。
1896年的德国《交易法》确立了一个与英国和美国的金融和银行体系完全不同的组织结构。19世纪90年代之后，这些限制性规定也迫使伦敦金融机构减少了他们在德国金融市场上的金融活动，从而减轻了伦敦金融界对德国经济政策的影响。直到今天，英美银行结构与在德国、荷兰、瑞典以及日本等国盛行的“德国模式”之间的根本差异仍然清晰可见ErnstLoeb“TheGermanEx插ngeActof1896”.QuarterlyJournalofEconomicsVolxiBoston，1897。
船运和铁路基础设施的必要性
1873年后,英国的国家工业与金融政策阻碍了技术进步，而德国的情况正好相反。到1900年，两国的发展路径差异日趋明显。1914年前，德国与英国之间日益增加的摩擦主要集中在德国经济迅速全面发展的两个特殊方面，第一个方面，也是最重要的方面，就是德国作为一个现代航运强国的迅速崛起，这对长期以来统治海洋的英国构成了致命的威胁。
德国如果没有控制好本国的现代商业船队，没有精良的海军护航，她就永远无法主导自己的经济事务。英国依旧统治着世界海域，并且想尽一切办法维持其统治地位。这就是英国地缘政治战略的核心。在这种情况下，越来越多的德国人认为，国家的经济生活将永远受外国航运强权的操控，由他们制定国际贸易的基本条款。
1870年，德意志帝国的商业船队仅有吨位64万吨，在当时名列世界第五，落后于英国、美国、法国以及挪威。但到了1914年，德国的船队已经迅速跃升至世界第二,仅仅落后于英国。
1870年德国的出口货物受其他国家——首先是英国——的运输价格和运力的限制。到1914年，这一格局发生了根本性的改变。早在1901年，德国自己拥有各种船隻52000艘，总吨位达900万吨，穿梭于世界各国的港口之间。到1909年，船隻增加到65000艘，载重总吨位达到1300万吨。在此期间，德国贸易的70%都依靠海运完成。对贸易条件的控制，对于德国的经济安全具有重要的意义。然而,英国金融业与航运业人士对此并不欢迎。
与此同时，德国的钢铁和工程技术迅速发展，其成果也直接被应用到现代商船的建设中。蒸汽动力替代了过去的帆船，钢质船体替代了过去的铁质与木质船体。这些设备的改善增大了商船的规模并且有效地提高了德国航运的效率。1891年，德国已经拥有三艘7000吨以上载重吨位的蒸汽动力船。到1914年，德国已经拥有载重吨位超过两万吨的蒸汽动力船五艘，15000～20000吨之间的九艘，7000～10000吨之间的66艘。
在这段时间，德国海运以惊人的速度发展。到1914年,汉堡-美洲公司与北德劳埃德公司两大公司拥有全部德国商船的40%。组织有序、规模经济和重点建设最有效率和最现代化的轮船，是这一时期德国海运取得惊人增长的秘诀。
当时，一位法国观察家就德国海运业取得的非凡成功作出评论，他写道：
正是这种集中使得加快资本摊销、拆毁已经变得陈旧的货船、不断革新运输机械成为可能。在德国的商船中，你找不到用了30年或40年的旧船。通过标准化生产——准确地说是冶金术、电子技术等——德国工业保证了德国商号所需的运输，航海运输变得频繁而有规律。对于德国人来说，航行线路的创立并不是跟随贸易，它领先于贸易，并在领先的过程中，自然而然地逐渐形成HenriHauserGermany’sCommercialGripontheWorld(translatedfromFrench)NewYork:插sScribner&Sons，1918pp106～108。
随着1888年汉堡最终併入德意志帝国，汉堡以及后来的不莱梅-不莱梅哈芬港成为欧洲建设最现代和最高效的港口设施中心，带动了通向世界市场的整个中欧运往北部的铁路货运。通过制定国家基础设施建设的政策，鼓励发展了最有价格竞争力的交通运输通信体系。在1914年之前的15年内，德国将其航运业务发展到全世界，包括英国垄断的传统殖民地市场以及其他“势力范围”，如埃及甚至南北美洲。1897年，在德意志帝国国会通过法律限制金融投机差不多一年时间之后，海军上将冯?特皮兹宣布了第一个德国舰艇建造